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电子外后视镜（也被称为CMS），类似流媒体内后视镜，是一种基于摄像头和显示器的产品组合，增强驾驶员对车辆周围及侧后方的视觉感知。其中，外部摄像头采集的图像，通过数据处理后显示在舱内的显示屏，同时可以集成类似盲区预警、障碍物提示等功能。

而传统基于光学部件的外后视镜，局限性非常明显，比如，过度眩光、有限的视场、增加车辆的风阻等问题。电子外后视镜则是进一步增强驾驶安全性和舒适性。同时，取代镜子的外侧摄像头设计也带来了很多车身设计、安全和空气动力学方面的好处。比如，减少约90%的空气阻力、降低风噪声、减少盲点约10%（宽视场约50%）。

从整体技术演进来看，电子外/内后视镜也被业内称为：真正具备思考能力的“后视镜”。主要特点包括增强车辆周围移动物体的检测和预警能力，同时，基于跨域计算平台，实现ADAS功能的融合，这意味着，供应链体系将被完全重构。

CMS产品是一个跨领域跨学科高度集成的系统产品，包括传统光学、传感通讯、电子电路、工程机构等多个领域。作为关键安全件，CMS系统对光学标准、严苛环境下的成像要求等方面均极为严苛。比如，此前申报稿的标准中就规定，系统最低帧率应至少达到30Hz，低光照条件下至少达到15Hz，成像时间应小于55ms，同时，系统延迟应小于200ms。在阳光直射条件下，摄像头应正常工作，过曝区域占所显示图像比例不应超过15%等等。

CMS的设计，必须具备摄像头、监视器系统完整的设计能力，尤其是镜头设计、芯片选型、ISP/DSP系统设计测试能力，更要求团队有CMS系统高可靠、长寿命的经验积累与开发设计、工程化、安装测试能力。

CMS的设计，在摄像头的结构上也需要一些特殊处理。比如，外置摄像头的组件外壳设计要防止水珠落在镜头上，镜头上还需要额外覆盖了一层防水涂层。并且，车内监视显示屏还需要带有手动或自动调节亮度的功能，并且实现在恶劣天气，低光和夜间条件下没有眩光。同时，为了减少暴露在灰尘和雨水中摄像头的性能失效，配备了内置的加热器，以防止结冰或起雾，一些方案还配备了光线传感器，可以自动减少其他汽车前大灯的眩光。

盛泰光电将通过本身企业多年沉淀下来的技术基础，再次加大研发投入，计划在一到两年内，完成这一前沿颠覆性技术攻关，顺利达到落地量产阶段。

需解决的主要技术难题

智能电子外后视镜（CMS）系统研发应用需要解决的技术难题包括：

1. 视觉算法：需要开发高效的图像处理和分析算法，以实时识别和跟踪其他车辆、行人、交通信号灯等目标，并提供准确的目标识别和距离测量。

2. 多传感器数据融合：需要将来自多个传感器（如摄像头、雷达、激光雷达等）的数据进行融合，以提供更全面、准确的环境感知和目标检测。

3. 实时性和稳定性：需要保证系统能够实时处理大量的图像数据，并且在各种复杂的环境条件下保持稳定性和可靠性。

4. 数据传输和存储：需要设计高效的数据传输和存储方案，以处理大量的图像和传感器数据，并确保数据的安全性和隐私性。

5. 高精度定位：需要实现精确的车辆定位和姿态估计，以提供准确的车辆周围环境信息。

6. 用户界面和人机交互：需要设计友好的用户界面和人机交互方式，以方便用户操作和获取所需信息。

7. 车辆网络通信：需要实现车辆与其他车辆、道路基础设施等之间的高效通信，以实现车辆之间的协同和信息共享。

8. 安全和隐私保护：需要考虑系统的安全性和隐私保护，以防止恶意攻击和未授权访问。

9. 系统可靠性和可扩展性：需要确保系统具有高度的可靠性和可扩展性，以适应不同车型和不同应用场景的需求。

10. 法律和法规要求：需要遵守相关的法律和法规要求，如数据隐私保护、安全认证等。

期望实现的主要技术目标

目前，全球范围内只有日本和欧洲的法规允许使用电子后视镜系统代替玻璃视镜。而早在2017年，日本相关监管部门就通过了“取消传统汽车外后视镜”的法案，并预计在2023年前，本土上市的近三成新车将用摄像头代替传统后视镜。

此前，奥迪E-Tron、雷克萨斯ES、本田e等数个品牌新车是全球首批搭载CMS上市的量产车型，主要参考联合国欧洲经济委员会汽车法规ECE R46标准。而特斯拉此前亮相的纯电动皮卡Cybertruck，也同样取消了传统内外后视镜。

从此前公开信息显示，北汽新能源、吉利汽车、华人运通、上汽等中国自主品牌也即将推出配置CMS的新车型，并且国内不少商用车企业搭载CMS产品的车型预计也将在2022年-2024年陆续推出。

在乘用车赛道，国内也有不少企业已经开始进入量产周期。合肥疆程技术有限公司是其中最快的一家，其早在2019年就布局电子外后视镜等座舱电子显示产品，2020年完成相关产品的预研开发与技术验证，2021年完成电子外后视镜产品的量产落地，并完全符合国内相关法规要求。

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