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对于既有运行多年的斜交式地铁隧道（左线与右线）下穿普速铁路，随着城市的发展与空间的局限，需在地铁隧道与普速铁路交叉口之间新建城市道路。而斜交式地铁隧道与普速铁路交叉口之间的新建城市道路多采用框架桥型的形式，且城市道路走向基本与普速铁路走向相互垂直，即新建框架桥位于普速铁路下方、既有地铁隧道上方。在工程施工过程中，既要对上部普通铁路进行加固、确保铁路运营不中断，又要对下方既有地铁隧道进行保护，符合相关技术规范。其中对既有地铁的保护应符合《城市轨道交通结构安全保护技术规范》(CJJ/T202-2013)的要求，其要求外部工程桩与地铁隧道外边缘之间的水平净距不小于3.0m。故工程实施过程中，位于左线、右线隧道之间的架空体系的桩基础连线与铁路运行方向呈倾斜状，而两侧的桩基础连线与铁路运行方向呈垂直相交。导致后续各片D型便梁的跨度不同，挠度不同，使铁轨容易形成三角坑，影响铁路的安全运行。 因此，如何降低该情况下的铁轨三角坑变形幅度，降低铁路运行风险，是值得探讨的技术问题。

由于空间的局限性导致同一股铁轨线路两侧的D型便梁跨度不同、挠度不同，容易形成三角坑，影响行车安全。采用钢管从底部托住D型便梁的方式（钢管两端连接在钢桁架上），大大降低了不同跨度D型便梁的差异沉降，从而达到降低铁路轨道三角坑变形幅度的目的，提高铁路架空体系的安全性与可靠性。

本技术涉及土木工程技术领域，尤其涉及一种降低铁路轨道三角坑变形幅度的架空体系。架空体系中的桩基础满足地铁保护规范的要求，且采用钢桁架与钢管降低不同跨度便梁之间的差异沉降，降低铁路轨道三角坑变形幅度，达到安全、可靠的目的。结构安全可靠，适用于铁路轨道的加固施工。

安徽铁建工程有限公司成立于2000年8月，是上海局集团公司下属的骨干施工企业，企业具有铁路工程施工总承包二级、建筑工程施工总承包二级、市政工程施工总承包二级、建筑装修装饰工程专业二级、钢结构工程专业三级、金属门窗工程专业三级资质的企业。公司现有员工481人，各类专业技术人员106人，注册资金5000万元。施工机械总台数268台。具备铁路线路、桥涵、房屋建筑、市政道路、给排水、通讯、电力的施工能力，主要承担安徽省内既有铁路工程、建筑工程的建设施工，生产任务十分繁重，2020年预计完成产值7.5亿元以上，承揽工程项目9亿元以上。

一种降低铁路轨道三角坑变形幅度的架空体系，包括两排人工挖孔桩一，每排人工挖孔桩一的桩基排布方向与铁轨的延伸方向相垂直；双线地铁隧道位于两排人工挖孔桩一之间且双线地铁隧道的延伸方向与铁轨延伸方向相倾斜；双线地铁隧道的双线道体间设置有桩基排布方向与其延伸方向平行的人工挖孔桩二；每排人工挖孔桩一的顶部设置有与其桩基排布方向平行的系梁一；人工挖孔桩二顶部共同支撑有与其桩基排布方向平行的系梁二；系梁一与系梁二之间搭设加固铁轨的D型便梁；其中位于铁路线延伸方向两侧且跨度最大的每个D型便梁的外侧均设置有桁架；系梁二上沿着人工挖孔桩一桩基排布方向依次贯穿插设有多根与铁轨延伸方向垂直的管体；每根管体的两端分别突出于铁路线延伸方向的两侧、并支撑固定在相应桁架的底部。

位于同一股铁路线两侧的D型便梁的规格型号相同。管体与相应D型便梁之间插设有垫板。每个人工挖孔桩一的桩基与相应侧的双线地铁隧道的外侧之间的水平最小净距大于等于3.0m。每个人工挖孔桩二的桩基与双线地铁隧道的任一道体之间的水平最小净距大于等于3.0m。系梁二上开设有供管体插置的预留孔，且预留孔的孔径大于管体的外径。

本技术提供一种降低铁路轨道三角坑变形幅度的架空体系，采用钢管从底部托住D型便梁的方式（钢管两端连接在钢桁架上），大大降低了不同跨度D型便梁的差异沉降，从而达到降低铁路轨道三角坑变形幅度的目的，提高铁路架空体系的安全性与可靠性。